Comment installer un turbo dans votre JBody 2e génération
Article rédigé par 3400tZ
Ajouté le
22 février 2009 / 15h19
Nombre de lecture
3360
Modèles concernés
Chevrolet Cavalier 1988 à 1994
Pontiac Sunbird 1988 à 1994
Ce how-to est pour l'installation d'un turbo dans un j-body deuxième génération. Il est spécifique pour les Z24 deuxième génération avec un moteur 3400, mais la plupart des informations peuvent être utilisés à titre indicatif pour d'autre moteur, et même d'autre véhicule complètement. Je ne suis pas un expert de turbo alors assurez-vous d'utiliser ces conseils intelligemment.
1- Liste des pièces (avec prix approximatif) que j’ai utilisé pour ce projet
Les prix incluent souvent la livraison des Etats-Unis au Canada pour la plupart. Tous les prix sont en dollars canadien.
- Garrett T3/T04E 57 trim 0.60 compressor / 0.63 turbine stage 3 wheel (425$)
- Charge Pipe 2.5 Stainless Steel (inclus avec l’intercooler)
- Intercooler XSPower Grand National 38 Channels (230$)
- Exhaust Crossover custom (180$)
- Programmation d’ordinateur de TGP (Turbo Grand Prix) modifiée (100$)
- Injecteurs de 3.8 Supercharged (Gratuit d’un ami)
- Kit de relocalisation de batterie (100$)
- Manfiold de vieux 3100 avec le trou du downpipe bouché (50$ usagé)
- R42LTS Spark Plugs gappé à 0.035" (20$)
- BOV (Blow Off Valve) Greddy Type-S (110$ usagé)
- MAP Sensor 2 BAR avec connecteur (50$ usagé)
- Downpipe de 2.5 pouce Mendral Bend (40$)
- Pompe à gaz Walbro (GSS340), haute pression et haut débit (114$)
- Waste gate Tial 38mm (125$ usagé)
- Coupleurs de silicones 4 épaisseurs (120$)
- T-Clamps (50$)
- IAT (Intake Air Temperature) threadé (30$)
- Header Wrap (75$)
- Lignes d’huiles, -4 AN et -10 AN en acier inoxidable traissé (150$)
- Boost avec boost controller (tru-boost) AEM (260$)
- Oxygène sensor wideband AEM (250$)
- Graveur pour la programmation de l’ordinateur TOP853 (65$)
- Cable ALDL pour la vérification des données de l’ordinateur (50$)
Le coût total est ~3500$. Certains trucs comme les flanges et gaskets ne sont pas inclus dans cette liste mais n’oubliez pas de les prendre en considération parce que c’est les petites choses qui ajoutent beaucoup au prix final.
Rappelez-vous que certaines de ces pièces ne sont pas nécessaires, comme le boost controller et l’oxygène sensor wideband, c’est juste des exemples de mon setup complet. La waste gate peut être oublié aussi si vous possédez un turbo avec une waste gate interne. La blow off valve est « optionnel », mais je ne le recommanderais pas pour le stress occasionné aux autres composantes (turbo particulièrement) lorsqu’elle n’est pas utilisée.
2- La base de comment un setup turbo fonctionne
Le turbo : Ceci est le turbo coupé en deux pour que vous puissiez voir comment ça fonctionne en dedans. Il y a un shaft qui tourne la roue de compresseur et la roue de turbine ensemble. L’exhaust qui va dans la turbine fait tourné la roue de turbine, alors la roue de compresseur tourne à son tour. C’est cette roue de compresseur qui compresse l’air qui ira dans votre moteur avec la charge pipe qui est connecté au throttle body. Cette air peut souvent passer par un intercooler pour se faire refroidir un peu avant d’entrer dans le moteur.
La waste gate : C’est la valve qui ouvre lorsque l’air attend un certain niveau de boost dans l’exhaust. Elle est souvent ajustable et le boost peut être régler à ce que la personne désire. Cette pièce est utilisé pour choisir un niveau maximum de boost à la place d’être à la limite de boost que le turbo peut poussé, ce qui risquerais de brisé votre moteur en un rien de temps.
Il existe deux types de waste gate : interne et externe. La waste gate interne fait partie de la turbine d’un turbo. Ils sont beaucoup utilisés et souvent moins cher que les waste gates externe. Vous devez être prudent par contre avec les waste gates interne et vous assurez que le trou pour la waste gate dans la turbine est assez gros ou ça pourrait causé se qu’on appelle du « boost creep ». Ceci pourrait résulter en une perte de puissance ou encore des dommages au moteur. La waste gate externe est souvent plus précise, mais aussi plus cher. Elle peut souvent être plus grosse aussi. La waste gate externe doit être installé avant la turbine sur l’exhaust. Elle a aussi besoin d’un dump pipe qui peut être envoyé dans l’atmosphère (illégal) ou envoyé plus loin dans le downpipe après le turbo (légal).
La blow off valve (aussi connu sous le nom de BOV) : C’est une pièce qui utilise un système de relâchement de la pression. Lorsque vous relâchez la pédale de gaz, le turbo continue de spooler, mais la plaque du throttle body est fermé, il se créer une pression dans la charge pipe entre le throttle body et le turbo où l’air a aucune place où aller. Cette valve relâche la pression dans l’atmosphère et fait un « pssssshhhhhhhh ». La BOV aide aussi à réduire / éliminer le « compressor surge ». Le « compressor surge » est un phénomène qui se produit quand l’air compressé produit par le compresseur retourne dans le compresseur qui réduit drastiquement la vitesse de rotation de la roue de compresseur et créer du stress inutile sur votre turbo.
L’intercooler : Il est similaire à votre radiateur. Il sert à refroidir l’air compressé par le turbo avant qu’elle ne rentre dans votre moteur. À cause de la densité de l’air froid qui est plus grand que l’air chaud, ca permet d’envoyer plus de gaz, et ainsi faire plus de puissance. Pour le moteur utilisé dans ce how-to, on peut rouler avec 6lbs de boost sans intercooler et 10lbs avec intercooler pour avoir un minimum de fiabilité. Ces chiffres ne sont pas ancré dans le béton, mais c’est les chiffres moyens que les gens utilisent dépendamment de leur setup.
3- Amasser tous les pièces
Premièrement, vous avez besoin du cœur du projet, le turbo. Je n’irais pas en détails sur les specs d’un turbo parce que ça pourrait être le sujet d’un autre article complet, mais les specs de mon turbo ((57 trim 0.60 compressor / 0.63 turbine stage 3 wheel) sont très bien matché à un 3400. Le turbo est la première pièce que vous devriez acheter, puisque tout le reste est bâti à l’entour de celui-ci, alors vous pourrez ensuite décider se dont vous aurez besoin.
Une autre chose important du setup, l’intercooler. J’ai utilisé un 38 channels qui fit bolt on sur mon char venant d’un Buick Grand National. Je donnerai plus d’information sur comment l’installer plus tard. L’intercooler est un XS Power, qui n’est pas une super marque légendaire, mais c’est la seul pièce « no name » du setup. La qualité de l’intercooler ne mettra pas en jeu la fiabilité du setup, et probablement pas la performance non plus. J’ai aussi mis des photos des charges pipes, que j’ai reçu dans le même kit que l’intercooler. Heureusement, j’en ai eu juste assez pour faire tout les charges pipes.
Voici les injecteurs d’un 3800 supercharged serie 1. Il sont 28lbs et sont assez gros pour 10lbs de boost. Si vous avez une chance, je vous recommande d’acheter ceux de 3800 supercharged serie 2. Ils sont 36lbs à la place de 28lbs, alors vous aurez plus gaz pour augmenter le boost plus tard au besoin. Les injecteurs aftermarket sont aussi une possibilité mais évidemment pratiquement toujours plus cher. Vous pouvez en acheter des neufs à RaceTronix.
Ceci est le crossover d’exhaust fait à la main. Il y a un tuyau soudé pour que ca devienne comme Y. Il a aussi une flange T3 soudé dessus, qui est la flange utilisé sur ma turbine. La flange de waste gate est soudé avant la flange de turbine et est en dessous.
Ceci est l’adapteur de MEMCAL avec la chip de TGP. L’adapteur de MEMCAL peut être acheté chez Moates et se connecte directement à l’ordinateur d’origine. La chip peut être acheter de scott0999 sur v6z24.com. J’ai utilisé cette chip pour avoir une base, mais je l’ai modifié pour qu’elle soit adapté à mon setup. C’est pourquoi j’ai acheté un programmeur.
Voici les fittings pour les lignes d’huiles que vous installez sur la partie centrale du turbo. Ces fittings sont différents selon votre turbo, alors vous devez vérifier correctement ce que vous avez besoin pour votre turbo spécifique.
Voici la dump pipe pour la waste gate externe. Quand le niveau de boost atteint un niveau supérieur que celui du spring dans celle-ci (ou supérieur à la valeur du boost controller si vous en possédez un), la waste gate ouvre et laisse l’exhaust s’échapper. Ce n’est pas vraiment légal d’envoyer l’exhaust dans l’atmosphère comme cela par exemple. Si vous voulez être légal, vous devez renvoyer cette exhaust dans l’exhaust (downpipe) après la turbine.
Voici le manifold arrière d’un 3100 1994 qui a été bouché. Pourquoi utilisé cela à la place du manifold d’origine de 3400 ? La réponse est simple, le manifold stock de 3400 ressemble à un header et si on le bouche, il est fort probablement que ça créer de la turbulence dedans ce qui résulte en une perte de puissance. La meilleure option serait des headers fait sur mesure, mais je voulais garder ça plus simple alors j’ai juste bouché le manifold de 3100 qui flow déjà mieux que celui de 3400 et qui est beaucoup plus facile à faire.
Pas vraiment en relation avec le turbo, mais si votre j-body est un 1992-1994, vous avez le système d’ABS d’origine qui est pas super merveilleux. Je n’avais pas besoin de cela, tout le reste du système d’ABS avait déjà été envelé de toute façon, mis à part ce master de brake. Celui-ci est beaucoup plus petit ce qui me donne plus de place pour passer le downpipe et les autres trucs.
Les spark plugs sont des AC Delco R42LTS. Vous devez les gapper à 0.035. C’est ce qui devrait fonctionner le mieux pour le boost. Si vous avez des missfire à WOT (Wide Open Throttle), essayez de les gappé différent (probablement rapetisser le gap).
Ce sont toutes les t-clamps que j’ai besoin pour les charge pipes. Vous pourriez utiliser des clamps normal à tuyau, mais j’ai décidé d’utiliser des t-clamp parce que c’est beaucoup plus solide, donc beaucoup plus étanche pour éviter les « boost leak » et elle ne sont pas si cher que ça à environ 3$ chaque.
Voici ma blow off valve Greddy Type-S. N’essayez pas de la trouver neuve, elle n’existe plus. Elle a été remplacée par la Type-RS mais la plupart des gens aiment mieux le son de la Type-S. Alors oui, la BOV est la pièce du setup qui fait se sont tant adoré lorsque vous lâchez le gaz.
Le MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor peut lire jusqu’à 14.7lbs (1 BAR) de boost. Je l’utilise parce que c’est ce qui est nécessaire pour la programmation de TGP.
Ces coupleurs de silicones 4 épaisseurs sont assez dispendieux. Les 90 degrées sont environ 45$ chaque, alors essayez de ne pas en avoir besoin. Acheter des coupleurs de silicone assure une meilleure étanchéité que les coupleurs de caoutchouc que vous pouvez acheter sur eBay qui sont parfait pour les moteurs à aspiration naturelle, mais qui devraient être oubliés sur les moteurs turbo ou supercharge.
Les bungs d’oxygène sensor sont utilisés pour installer les sensors dans le downpipe. J’en ai utilisé deux car je vais utiliser un d’oxygène sensor narrow band et un wideband. Même si vous ne planifié pas de tuner votre setup avec un wideband (ce que je déconseille), c’est toujours une bonne chose d’avoir les deux bungs en place. Par exemple, si vous allez sur un dyno, le technicien peut installer son oxygène sensor wideband à cet endroit à la place de l’installer à la fin de l’exhaust. Ceci donne un résultat beaucoup plus précis de cette façon.
Le flexible d’exhaust a été utilisé après le downpipe (après la swaybar) pour enlever tout stress à l’exhaust après le catalyseur. À cause que le moteur bouge quand vous donnez du gaz, le flexible s’assure que l’exhaust ne se promène pas avec le moteur. Certaine personne dise que ce n’est pas nécessaire, mais personnellement j’ai décidé d’en utiliser un.
Hose de silicone utilisée pour la source de vacuum pour la BOV et la waste gate. Grosseur utilisée : ¼.
Voici quelques flanges utilise pour le setup. Encore une fois, les flanges seront spécifique à chaque setup.
Voici le U-Bend que j’ai utilise pour faire le downpipe. Deux c’est souvent assez, mais j’avais plus rien d’un simple bout droit à la fin alors j’en acheterais 3 pour être sur d’en avoir assez ! De toute façon, il a fallu que j’en achète un autre pour faire l’entrée d’air.
C’est lignes d’huile pour le turbo sont très bien faite. L’entrée d’huile est -4AN et le drain est -10AN. Ce sont les grandeurs « standard » que la plupart des gens utilisent dans leur setup turbo. C’est toujours une bonne idée d’acheter les lignes en acier inoxydable tressés car rappelez vous que l’huile qui passe dans ces lignes est aussi l’huile de votre moteur. Vous ne voulez pas quel brise/explose et endommagé votre moteur et turbo en même temps.
L’exhaust wrap avec les clips est toujours une bonne chose pour les setup turbo. Si vous vouelz investir un peu plus, vous pouvez toujours faire recouvrir votre downpipe et manifold d’exhaust/headers en céramique. Bien sur que ca sera beaucoup plus beau que l’exhaust wrap et probablement que ca fera aussi un meilleur travail à garder la chaleur à l’intérieur des tuyaux, mais c’est aussi beaucoup plus cher. Alors principalement, le exhaust wrap garde la chaleur à l’intérieur des tuyaux, ce qui empêche les pièces à l’entour de souffrir de la chaleur et aide aussi à garder une plus grande vélocité dans les tuyaux.
Ce sont les fittings que j’ai utilise pour la ligne d’entrée et drain d’huile. Vous pouvez les acheter à ANPluming. Les numéros de pièces sont les suivants : 981510, 992410, 991102, 982244, 991702, 992910.
Le IAT threadé peut être installé dans le plenum où la ligne de vacuum brake booster est habituellement et ensuite déplacée cette hose de vacuum où le EGR devrait être si vous l’avez déjà enlevé. Sinon, vous pouvez soudé un bung pour le IAT dans la charge pipe, le plus près possible du throttle body.
La wastegate 38mm Tial, la pièce qui control le boost.
4- Déplacement de la batterie dans la valise
La première chose que vous devrez faire est de déplacer la batterie dans la valise. Vous pourriez peut être réussir a tout entrer dans le engine bay avec la batterie encore en place, mais je ne voulais pas avoir à faire ça. Bâtir le setup est déjà assez compliqué, cette étape nous facilitera la tâche plus tard. Principalement, le kit vient avec une boîte de batterie, un gros fils 4 gauge et quelques connexions de batterie. C’est assez simple d’installation. Soyez certain d’avoir un bon ground dans la valise, enlever toute la peinture avec d’installer le ground sur la carrosserie pour s’assurer de la meilleure connexion possible.
5- Installation de l’intercooler
L’installation de l’intercooler demande quelques modifications au pare-choc avant. Premièrement, vous devez couler la partie inférieur du pare-choc. J’ai aussi enlevé le déflecteur noir qui était dans le chemin. Finalement, nous avons modifier le support de hood pour qu’il fit avec l’intercooler.
Voici où le pare-choc devra être coupé.
Le support de hood enlevé, qui aura besoin d’être modifié.
La bracket qui tiendra l’intercooler sur l’auto, prêt à être soudé.
Soudure de la bracket.
Le pare-choc a été coupé et sablé.
La bracket sur le pare-choc, soyez prudent, la bracket sur l’intercooler n’est pas dans le centre, alors si vous voulez l’intercooler centre dans le pare-choc, vous devrez mesurer pour trouver le centre.
Look final, avant que j’enleve les studs dans le bas de l’intercooler.
Le support de hood modifié, maintenant attaché au pare-choc à la place de en bas du support à radiateur vu que l’intercooler est dans le chemin.
Le jour suivant, j’ai enlever la bracket et je l’ai peinturé.
L’intercooler polie un peu et les studs supprimés.
La bracket installé sur le pare-choc. C’est beaucoup plus jolie maintenant.
Look final avec l’intercooler.
6- Installation de la pompe à gaz
Avec le turbo qui pousse de l’air dans le moteur, vous aurez aussi besoin de plus de gaz. L’utilisation d’une pompe à gaz Walbro (GSS340) est une très bonne idée. Elle pompe beaucoup plus de gaz que la pompe d’origine et peut supporter jusqu’à 600HP. Le kit que j’ai acheté pour mon véhicule provient d’un Buick Grand National. La chose intéressante avec ce kit est qu’il est offert avec un adapteur de filage. Cet adapteur se connecte dans la pompe Walbro et dans le connecteur d’origine sur le véhicule sans problème.
Voici la tank à gaz enlever du véhicule. Seulement 2 bolts et quelques hoses à déconnecter et la couette de fils de la pompe à gaz et la tank à gaz est sorti.
L’auto sans la tank à gaz installé.
Pendant que votre tank à gaz est sorti, c’est une bonne idée de la render plus jolie et ainsi de la faire vivre plus longtemps. J’ai utilisé du POR15 et de la peinture en spray pour la rendre un peu plus durable et la protégé de la rouille éventuelle qui pourrait arriver.
Ceci est le kit de pompe à gaz que j’ai acheté. La hose avec les clips et le gros o-ring ne seront pas utilisé puisque ce kit vient d’un Buick Grand National, mais tout le reste pourra être installé sans problème.
Ceci est l’adapteur qui vient avec le kit.
La pompe à gaz.
Les deux pompes à gaz sortis.
La vieille pompe dans son contenu prête à être sorti.
Le contenant ouvert, faite attention en séparant les deux pièces pour ne rien briser.
Comparaison des deux pompes à gaz : l’original en haut et la Walbro en bas. Comme vous pouvez voir, ils ont les même dimensions.
La pompe à gaz Walbro avec le filtre installé, dans le contenant.
L’adapteur de filage s’installe parfaitement.
Le tout installé, prêt à être remis dans la tank à gaz.
7- Installation des gros injecteurs
Pour installer les injecteurs, vous devez premièrement enlever le plenum pour avoir accès à la fuel rail.
Une fois que c’est fait, vous devez tirer fort pour sortir les o-ring d’injecteurs du lower intake manifold.
Vous pouvez maintenant installer les injecteurs plus gros à leur place et réinstaller la fuel rail sur le lower intake manifold et installer le plenum par la suite.
8- Faire de l’espace pour l’installation des charge pipes.
Pour être capable d’installer les charge pipes, vous aurez besoin de faire quelques modifications à la carrosserie. Si vous avez déjà enlevé votre batterie comme j’ai fait quelques étapes auparavant, c’est maintenant le temps d’enlever le support à batterie. Vu que j’ai choisi un intercooler avec l’entrée et la sortie du même côté, cela aidera l’installation des charge pipes puisque le côté chauffeur du véhicule offre le plus d’espace pour effectuer cette tâche.
Premièrement, vous devez drillé les spot weld sur le support à batterie.
Une fois que c’est fait, vous tirez fort sur le support à batterie et voici ce que vous obtenez.
Vous pouvez maintenant drillé des gros trous dans les coins pour enlever toute cette partie.
Une grinder à air avec une petite cutting wheel font de cette étape une tâche plutôt simple.
C’est terminé! Il ne manqué plus qu’un peut de finition.
Avec un peu plus de finition de fait.
9- Faire les charge pipes
Voici avec quoi je suis partie, le kit de Buick Grand National.
Et vous les essayez sur le véhicule et faite vos propres modifications et après un peut de coupe et soudure :
Voici à quoi ça devrait ressembler :
10- Faire le downpipe
J’ai commencer par faire la partie supérieur du downpipe, commencent à la turbine et s’en aller vers le bas à partir de là.
Plus de travail fait, remarquez la marque rouge pour savoir où la pièce devrait être et aussi les tuyaux juste tackés ensemble au cas ou certains ajustements devrait être fait. Vous ne devriez pas souder complètement les tuyaux tant que le downpipe n’est pas terminé. Cela vous évitera beaucoup de problème.
Il y a des bonnes chances que le tout passe très serré, soyez certain que ca ne touchera à rien et souvenez vous que le moteur bouge lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Il faut s’assurer que rien ne brule car le downpipe vient très chaud, surtout sur un moteur avec du boost.
Downpipe terminé, prêt à être tout soudé ensemble.
Tout soudé, espérons que ça fit encore!
Nous avons décider d’utiliser une flange au dessus de la swaybar pour être capable de facilement enlever le downpipe. Ceci est une flange à 3 bolts, ce sont les flanges qui offrent une meilleure étanchéité, particulièrement comparativement au flanges à 2 bolts.
Ceci est la pièce qui était bolté au downpipe que nous avons vu dans l’autre photo. J’ai soudé le flexible à celle-ci et ensuite le reste de l’exhaust.
Vous aurez besoin de driller deux trous pour les sensors d’oxygène. Soyez certain que les trous seront fait à une place qu’il ne toucherons à rien dans l’engine bay.
Les bungs de sensor soudé avec le sensor d’oxygène installé.
Downpipe fini et avec le exhaust wrap.
11- Brackets sur mesure qui doivent être fabriqués
Pendant ce projet, J’ai fait beaucoup de bracket pour plein de trucs dans le engine bay. Dans cette section de l’article, je vais vous montrer tous les bracket que j’ai fait et expliqué pourquoi je l’ai ai faite.
Voici la bracket que j’ai acheté pour tenir l’exhaust au convertisseur catalytique. Je l’ai ai acheté au Canadian Tire pour environ 5-6$ chaque, il devrait faire le travail.
Après quelques modifications, voici à quoi elles ressemblents. Ca fonctionne très bien et ça devrait aidé à tenir le système d’exhaust en dessous de l’auto.
J’ai aussi fait une bracket du support à transmission jusqu’à la turbine. Ceci aidera à garder tout ensemble et enlever un peu de stress sur le crossover d’exhaust. J’ai aussi fait un autre petite bracket pour tenir le downpipe sur le support à transmission pendant que j’y étais. Vérifiez quand vous faite ces brackets, ils doivent être installé sur des pièces qui bouge avec le moteur. Il ne serait pas une bonne idée de les installés sur la carroserie du véhicule par exemple. Le seul temps que vous pourriez les installé sur la carroserie est si vous avez des supports à moteur/transmission solide (soudés).
Voici la bracket terminé qui s’installe sur le support à transmission et sur la turbine.
Après ça, je voulais un « couvert » par-dessus le support de transmission pour caché ça et solidifié tout ensemble. Alors, j’ai commencé avec cette pièce de métal.
Et j’ai ensuite fait se patron de carton.
Et début de la version en métal à partir de là.
Ca ressemble pas à grand chose pour l’instant, mais bientôt ca devrait ressembler à ce que j’ai en tête.
Soudure d’une petite pièce triangulaire.
Ensuite, j’ai fait les pièces de côtés.
Et souder au couvert.
Soudure grindé et voici ce que ça donne :
Installé sur l’auto, ca ressemble à ca :
Et le produit final, avec de la peinture haute température.
12- Enlever la pan à l’huile pour installé le fitting de drain d’huile
Premièrement, vous devez enlever la pan à l’huile du moteur. Il ne faut pas drillé la pan à l’huile en place car vous allez avoir du metal dans le fond ensuite, ce qui n’est jamais une bonne chose pour le moteur.
Voici la pan à l’huile enlevé du moteur.
Et regardez comment propre est votre base de moteur.
Vous devez drillé la pan à l’huile et installé le fitting de drain d’huile. Soyez certain de mettre le fitting le plus haut possible, supérieur au niveau d’huile maximum de la pan à l’huile.
La pan à l’huile a un gasket de rubber qui pourrait généralement être réutilisé, mais j’ai massacré le mien en l’enlevant alors j’en ai acheté un neuf (Fel-pro).
Voici maintenant avec la pan à l’huile de retour sur le moteur, ainsi que le fitting en T installé pour la ligne d’entrée d’huile du turbo.
Tout s’assemble très bien
Tout passe à coté du starter sans problème.
13- Tunnel custom dans la carroserie pour passé le retour d’huile du turbo
L’endroit où j’ai décidé de mettre le turbo me compliqua un peu la vie pour le retour d’huile, mais il faut quand même qu’il est une bonne angle alors j’ai décidé de faire les modifications suivantes à la carroserie du véhicule :
Où j’ai coupé pour commencer. Bien sûr, cela na pas suffit.
Alors, j’ai décidé d’enveler plus de matériel, ce qui donne ceci.
J’ai ensuite fait un petit tunnel qui sera soudé à la carroserie pour garder une certaine régidité et aussi pour ne pas avoir de coin coupant pour le drain d’huile.
Je soude le tunnel au reste de la carroserie
Après ça, j’ai soudé une autre pièce sur le dessus pour ajouté de la rigidité. Je l’ai ensuite recouverte de polyeurethane.
Avec une belle couche de peinture.
Et maintenant le retour d’huile peut passer !
14- Wastegate and dump pipe installation
The wastegate need to be installed before the turbo to control boost. So, this is where I put mine.
C’est très serré, mais rappelez vous que ça peut être très près de la transmission puisque ça va bougé avec le moteur et la transmission donc ça ne frappera pas dessus.
Le dump pipe que j’ai reçu a eu besoin de quelque modification, alors voici ce que j’ai fait :
Et installé sur le char
Et j’ai décidé de l’entourer d’exhaust wrap qui me restait pour ne pas rien bruler à l’entour quand la waste gate fait sortir l’excès d’exhaust.
1- Liste des pièces (avec prix approximatif) que j’ai utilisé pour ce projet
Les prix incluent souvent la livraison des Etats-Unis au Canada pour la plupart. Tous les prix sont en dollars canadien.
- Garrett T3/T04E 57 trim 0.60 compressor / 0.63 turbine stage 3 wheel (425$)
- Charge Pipe 2.5 Stainless Steel (inclus avec l’intercooler)
- Intercooler XSPower Grand National 38 Channels (230$)
- Exhaust Crossover custom (180$)
- Programmation d’ordinateur de TGP (Turbo Grand Prix) modifiée (100$)
- Injecteurs de 3.8 Supercharged (Gratuit d’un ami)
- Kit de relocalisation de batterie (100$)
- Manfiold de vieux 3100 avec le trou du downpipe bouché (50$ usagé)
- R42LTS Spark Plugs gappé à 0.035" (20$)
- BOV (Blow Off Valve) Greddy Type-S (110$ usagé)
- MAP Sensor 2 BAR avec connecteur (50$ usagé)
- Downpipe de 2.5 pouce Mendral Bend (40$)
- Pompe à gaz Walbro (GSS340), haute pression et haut débit (114$)
- Waste gate Tial 38mm (125$ usagé)
- Coupleurs de silicones 4 épaisseurs (120$)
- T-Clamps (50$)
- IAT (Intake Air Temperature) threadé (30$)
- Header Wrap (75$)
- Lignes d’huiles, -4 AN et -10 AN en acier inoxidable traissé (150$)
- Boost avec boost controller (tru-boost) AEM (260$)
- Oxygène sensor wideband AEM (250$)
- Graveur pour la programmation de l’ordinateur TOP853 (65$)
- Cable ALDL pour la vérification des données de l’ordinateur (50$)
Le coût total est ~3500$. Certains trucs comme les flanges et gaskets ne sont pas inclus dans cette liste mais n’oubliez pas de les prendre en considération parce que c’est les petites choses qui ajoutent beaucoup au prix final.
Rappelez-vous que certaines de ces pièces ne sont pas nécessaires, comme le boost controller et l’oxygène sensor wideband, c’est juste des exemples de mon setup complet. La waste gate peut être oublié aussi si vous possédez un turbo avec une waste gate interne. La blow off valve est « optionnel », mais je ne le recommanderais pas pour le stress occasionné aux autres composantes (turbo particulièrement) lorsqu’elle n’est pas utilisée.
2- La base de comment un setup turbo fonctionne
Le turbo : Ceci est le turbo coupé en deux pour que vous puissiez voir comment ça fonctionne en dedans. Il y a un shaft qui tourne la roue de compresseur et la roue de turbine ensemble. L’exhaust qui va dans la turbine fait tourné la roue de turbine, alors la roue de compresseur tourne à son tour. C’est cette roue de compresseur qui compresse l’air qui ira dans votre moteur avec la charge pipe qui est connecté au throttle body. Cette air peut souvent passer par un intercooler pour se faire refroidir un peu avant d’entrer dans le moteur.
La waste gate : C’est la valve qui ouvre lorsque l’air attend un certain niveau de boost dans l’exhaust. Elle est souvent ajustable et le boost peut être régler à ce que la personne désire. Cette pièce est utilisé pour choisir un niveau maximum de boost à la place d’être à la limite de boost que le turbo peut poussé, ce qui risquerais de brisé votre moteur en un rien de temps.
Il existe deux types de waste gate : interne et externe. La waste gate interne fait partie de la turbine d’un turbo. Ils sont beaucoup utilisés et souvent moins cher que les waste gates externe. Vous devez être prudent par contre avec les waste gates interne et vous assurez que le trou pour la waste gate dans la turbine est assez gros ou ça pourrait causé se qu’on appelle du « boost creep ». Ceci pourrait résulter en une perte de puissance ou encore des dommages au moteur. La waste gate externe est souvent plus précise, mais aussi plus cher. Elle peut souvent être plus grosse aussi. La waste gate externe doit être installé avant la turbine sur l’exhaust. Elle a aussi besoin d’un dump pipe qui peut être envoyé dans l’atmosphère (illégal) ou envoyé plus loin dans le downpipe après le turbo (légal).
La blow off valve (aussi connu sous le nom de BOV) : C’est une pièce qui utilise un système de relâchement de la pression. Lorsque vous relâchez la pédale de gaz, le turbo continue de spooler, mais la plaque du throttle body est fermé, il se créer une pression dans la charge pipe entre le throttle body et le turbo où l’air a aucune place où aller. Cette valve relâche la pression dans l’atmosphère et fait un « pssssshhhhhhhh ». La BOV aide aussi à réduire / éliminer le « compressor surge ». Le « compressor surge » est un phénomène qui se produit quand l’air compressé produit par le compresseur retourne dans le compresseur qui réduit drastiquement la vitesse de rotation de la roue de compresseur et créer du stress inutile sur votre turbo.
L’intercooler : Il est similaire à votre radiateur. Il sert à refroidir l’air compressé par le turbo avant qu’elle ne rentre dans votre moteur. À cause de la densité de l’air froid qui est plus grand que l’air chaud, ca permet d’envoyer plus de gaz, et ainsi faire plus de puissance. Pour le moteur utilisé dans ce how-to, on peut rouler avec 6lbs de boost sans intercooler et 10lbs avec intercooler pour avoir un minimum de fiabilité. Ces chiffres ne sont pas ancré dans le béton, mais c’est les chiffres moyens que les gens utilisent dépendamment de leur setup.
3- Amasser tous les pièces
Premièrement, vous avez besoin du cœur du projet, le turbo. Je n’irais pas en détails sur les specs d’un turbo parce que ça pourrait être le sujet d’un autre article complet, mais les specs de mon turbo ((57 trim 0.60 compressor / 0.63 turbine stage 3 wheel) sont très bien matché à un 3400. Le turbo est la première pièce que vous devriez acheter, puisque tout le reste est bâti à l’entour de celui-ci, alors vous pourrez ensuite décider se dont vous aurez besoin.
Une autre chose important du setup, l’intercooler. J’ai utilisé un 38 channels qui fit bolt on sur mon char venant d’un Buick Grand National. Je donnerai plus d’information sur comment l’installer plus tard. L’intercooler est un XS Power, qui n’est pas une super marque légendaire, mais c’est la seul pièce « no name » du setup. La qualité de l’intercooler ne mettra pas en jeu la fiabilité du setup, et probablement pas la performance non plus. J’ai aussi mis des photos des charges pipes, que j’ai reçu dans le même kit que l’intercooler. Heureusement, j’en ai eu juste assez pour faire tout les charges pipes.
Voici les injecteurs d’un 3800 supercharged serie 1. Il sont 28lbs et sont assez gros pour 10lbs de boost. Si vous avez une chance, je vous recommande d’acheter ceux de 3800 supercharged serie 2. Ils sont 36lbs à la place de 28lbs, alors vous aurez plus gaz pour augmenter le boost plus tard au besoin. Les injecteurs aftermarket sont aussi une possibilité mais évidemment pratiquement toujours plus cher. Vous pouvez en acheter des neufs à RaceTronix.
Ceci est le crossover d’exhaust fait à la main. Il y a un tuyau soudé pour que ca devienne comme Y. Il a aussi une flange T3 soudé dessus, qui est la flange utilisé sur ma turbine. La flange de waste gate est soudé avant la flange de turbine et est en dessous.
Ceci est l’adapteur de MEMCAL avec la chip de TGP. L’adapteur de MEMCAL peut être acheté chez Moates et se connecte directement à l’ordinateur d’origine. La chip peut être acheter de scott0999 sur v6z24.com. J’ai utilisé cette chip pour avoir une base, mais je l’ai modifié pour qu’elle soit adapté à mon setup. C’est pourquoi j’ai acheté un programmeur.
Voici les fittings pour les lignes d’huiles que vous installez sur la partie centrale du turbo. Ces fittings sont différents selon votre turbo, alors vous devez vérifier correctement ce que vous avez besoin pour votre turbo spécifique.
Voici la dump pipe pour la waste gate externe. Quand le niveau de boost atteint un niveau supérieur que celui du spring dans celle-ci (ou supérieur à la valeur du boost controller si vous en possédez un), la waste gate ouvre et laisse l’exhaust s’échapper. Ce n’est pas vraiment légal d’envoyer l’exhaust dans l’atmosphère comme cela par exemple. Si vous voulez être légal, vous devez renvoyer cette exhaust dans l’exhaust (downpipe) après la turbine.
Voici le manifold arrière d’un 3100 1994 qui a été bouché. Pourquoi utilisé cela à la place du manifold d’origine de 3400 ? La réponse est simple, le manifold stock de 3400 ressemble à un header et si on le bouche, il est fort probablement que ça créer de la turbulence dedans ce qui résulte en une perte de puissance. La meilleure option serait des headers fait sur mesure, mais je voulais garder ça plus simple alors j’ai juste bouché le manifold de 3100 qui flow déjà mieux que celui de 3400 et qui est beaucoup plus facile à faire.
Pas vraiment en relation avec le turbo, mais si votre j-body est un 1992-1994, vous avez le système d’ABS d’origine qui est pas super merveilleux. Je n’avais pas besoin de cela, tout le reste du système d’ABS avait déjà été envelé de toute façon, mis à part ce master de brake. Celui-ci est beaucoup plus petit ce qui me donne plus de place pour passer le downpipe et les autres trucs.
Les spark plugs sont des AC Delco R42LTS. Vous devez les gapper à 0.035. C’est ce qui devrait fonctionner le mieux pour le boost. Si vous avez des missfire à WOT (Wide Open Throttle), essayez de les gappé différent (probablement rapetisser le gap).
Ce sont toutes les t-clamps que j’ai besoin pour les charge pipes. Vous pourriez utiliser des clamps normal à tuyau, mais j’ai décidé d’utiliser des t-clamp parce que c’est beaucoup plus solide, donc beaucoup plus étanche pour éviter les « boost leak » et elle ne sont pas si cher que ça à environ 3$ chaque.
Voici ma blow off valve Greddy Type-S. N’essayez pas de la trouver neuve, elle n’existe plus. Elle a été remplacée par la Type-RS mais la plupart des gens aiment mieux le son de la Type-S. Alors oui, la BOV est la pièce du setup qui fait se sont tant adoré lorsque vous lâchez le gaz.
Le MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor peut lire jusqu’à 14.7lbs (1 BAR) de boost. Je l’utilise parce que c’est ce qui est nécessaire pour la programmation de TGP.
Ces coupleurs de silicones 4 épaisseurs sont assez dispendieux. Les 90 degrées sont environ 45$ chaque, alors essayez de ne pas en avoir besoin. Acheter des coupleurs de silicone assure une meilleure étanchéité que les coupleurs de caoutchouc que vous pouvez acheter sur eBay qui sont parfait pour les moteurs à aspiration naturelle, mais qui devraient être oubliés sur les moteurs turbo ou supercharge.
Les bungs d’oxygène sensor sont utilisés pour installer les sensors dans le downpipe. J’en ai utilisé deux car je vais utiliser un d’oxygène sensor narrow band et un wideband. Même si vous ne planifié pas de tuner votre setup avec un wideband (ce que je déconseille), c’est toujours une bonne chose d’avoir les deux bungs en place. Par exemple, si vous allez sur un dyno, le technicien peut installer son oxygène sensor wideband à cet endroit à la place de l’installer à la fin de l’exhaust. Ceci donne un résultat beaucoup plus précis de cette façon.
Le flexible d’exhaust a été utilisé après le downpipe (après la swaybar) pour enlever tout stress à l’exhaust après le catalyseur. À cause que le moteur bouge quand vous donnez du gaz, le flexible s’assure que l’exhaust ne se promène pas avec le moteur. Certaine personne dise que ce n’est pas nécessaire, mais personnellement j’ai décidé d’en utiliser un.
Hose de silicone utilisée pour la source de vacuum pour la BOV et la waste gate. Grosseur utilisée : ¼.
Voici quelques flanges utilise pour le setup. Encore une fois, les flanges seront spécifique à chaque setup.
Voici le U-Bend que j’ai utilise pour faire le downpipe. Deux c’est souvent assez, mais j’avais plus rien d’un simple bout droit à la fin alors j’en acheterais 3 pour être sur d’en avoir assez ! De toute façon, il a fallu que j’en achète un autre pour faire l’entrée d’air.
C’est lignes d’huile pour le turbo sont très bien faite. L’entrée d’huile est -4AN et le drain est -10AN. Ce sont les grandeurs « standard » que la plupart des gens utilisent dans leur setup turbo. C’est toujours une bonne idée d’acheter les lignes en acier inoxydable tressés car rappelez vous que l’huile qui passe dans ces lignes est aussi l’huile de votre moteur. Vous ne voulez pas quel brise/explose et endommagé votre moteur et turbo en même temps.
L’exhaust wrap avec les clips est toujours une bonne chose pour les setup turbo. Si vous vouelz investir un peu plus, vous pouvez toujours faire recouvrir votre downpipe et manifold d’exhaust/headers en céramique. Bien sur que ca sera beaucoup plus beau que l’exhaust wrap et probablement que ca fera aussi un meilleur travail à garder la chaleur à l’intérieur des tuyaux, mais c’est aussi beaucoup plus cher. Alors principalement, le exhaust wrap garde la chaleur à l’intérieur des tuyaux, ce qui empêche les pièces à l’entour de souffrir de la chaleur et aide aussi à garder une plus grande vélocité dans les tuyaux.
Ce sont les fittings que j’ai utilise pour la ligne d’entrée et drain d’huile. Vous pouvez les acheter à ANPluming. Les numéros de pièces sont les suivants : 981510, 992410, 991102, 982244, 991702, 992910.
Le IAT threadé peut être installé dans le plenum où la ligne de vacuum brake booster est habituellement et ensuite déplacée cette hose de vacuum où le EGR devrait être si vous l’avez déjà enlevé. Sinon, vous pouvez soudé un bung pour le IAT dans la charge pipe, le plus près possible du throttle body.
La wastegate 38mm Tial, la pièce qui control le boost.
4- Déplacement de la batterie dans la valise
La première chose que vous devrez faire est de déplacer la batterie dans la valise. Vous pourriez peut être réussir a tout entrer dans le engine bay avec la batterie encore en place, mais je ne voulais pas avoir à faire ça. Bâtir le setup est déjà assez compliqué, cette étape nous facilitera la tâche plus tard. Principalement, le kit vient avec une boîte de batterie, un gros fils 4 gauge et quelques connexions de batterie. C’est assez simple d’installation. Soyez certain d’avoir un bon ground dans la valise, enlever toute la peinture avec d’installer le ground sur la carrosserie pour s’assurer de la meilleure connexion possible.
5- Installation de l’intercooler
L’installation de l’intercooler demande quelques modifications au pare-choc avant. Premièrement, vous devez couler la partie inférieur du pare-choc. J’ai aussi enlevé le déflecteur noir qui était dans le chemin. Finalement, nous avons modifier le support de hood pour qu’il fit avec l’intercooler.
Voici où le pare-choc devra être coupé.
Le support de hood enlevé, qui aura besoin d’être modifié.
La bracket qui tiendra l’intercooler sur l’auto, prêt à être soudé.
Soudure de la bracket.
Le pare-choc a été coupé et sablé.
La bracket sur le pare-choc, soyez prudent, la bracket sur l’intercooler n’est pas dans le centre, alors si vous voulez l’intercooler centre dans le pare-choc, vous devrez mesurer pour trouver le centre.
Look final, avant que j’enleve les studs dans le bas de l’intercooler.
Le support de hood modifié, maintenant attaché au pare-choc à la place de en bas du support à radiateur vu que l’intercooler est dans le chemin.
Le jour suivant, j’ai enlever la bracket et je l’ai peinturé.
L’intercooler polie un peu et les studs supprimés.
La bracket installé sur le pare-choc. C’est beaucoup plus jolie maintenant.
Look final avec l’intercooler.
6- Installation de la pompe à gaz
Avec le turbo qui pousse de l’air dans le moteur, vous aurez aussi besoin de plus de gaz. L’utilisation d’une pompe à gaz Walbro (GSS340) est une très bonne idée. Elle pompe beaucoup plus de gaz que la pompe d’origine et peut supporter jusqu’à 600HP. Le kit que j’ai acheté pour mon véhicule provient d’un Buick Grand National. La chose intéressante avec ce kit est qu’il est offert avec un adapteur de filage. Cet adapteur se connecte dans la pompe Walbro et dans le connecteur d’origine sur le véhicule sans problème.
Voici la tank à gaz enlever du véhicule. Seulement 2 bolts et quelques hoses à déconnecter et la couette de fils de la pompe à gaz et la tank à gaz est sorti.
L’auto sans la tank à gaz installé.
Pendant que votre tank à gaz est sorti, c’est une bonne idée de la render plus jolie et ainsi de la faire vivre plus longtemps. J’ai utilisé du POR15 et de la peinture en spray pour la rendre un peu plus durable et la protégé de la rouille éventuelle qui pourrait arriver.
Ceci est le kit de pompe à gaz que j’ai acheté. La hose avec les clips et le gros o-ring ne seront pas utilisé puisque ce kit vient d’un Buick Grand National, mais tout le reste pourra être installé sans problème.
Ceci est l’adapteur qui vient avec le kit.
La pompe à gaz.
Les deux pompes à gaz sortis.
La vieille pompe dans son contenu prête à être sorti.
Le contenant ouvert, faite attention en séparant les deux pièces pour ne rien briser.
Comparaison des deux pompes à gaz : l’original en haut et la Walbro en bas. Comme vous pouvez voir, ils ont les même dimensions.
La pompe à gaz Walbro avec le filtre installé, dans le contenant.
L’adapteur de filage s’installe parfaitement.
Le tout installé, prêt à être remis dans la tank à gaz.
7- Installation des gros injecteurs
Pour installer les injecteurs, vous devez premièrement enlever le plenum pour avoir accès à la fuel rail.
Une fois que c’est fait, vous devez tirer fort pour sortir les o-ring d’injecteurs du lower intake manifold.
Vous pouvez maintenant installer les injecteurs plus gros à leur place et réinstaller la fuel rail sur le lower intake manifold et installer le plenum par la suite.
8- Faire de l’espace pour l’installation des charge pipes.
Pour être capable d’installer les charge pipes, vous aurez besoin de faire quelques modifications à la carrosserie. Si vous avez déjà enlevé votre batterie comme j’ai fait quelques étapes auparavant, c’est maintenant le temps d’enlever le support à batterie. Vu que j’ai choisi un intercooler avec l’entrée et la sortie du même côté, cela aidera l’installation des charge pipes puisque le côté chauffeur du véhicule offre le plus d’espace pour effectuer cette tâche.
Premièrement, vous devez drillé les spot weld sur le support à batterie.
Une fois que c’est fait, vous tirez fort sur le support à batterie et voici ce que vous obtenez.
Vous pouvez maintenant drillé des gros trous dans les coins pour enlever toute cette partie.
Une grinder à air avec une petite cutting wheel font de cette étape une tâche plutôt simple.
C’est terminé! Il ne manqué plus qu’un peut de finition.
Avec un peu plus de finition de fait.
9- Faire les charge pipes
Voici avec quoi je suis partie, le kit de Buick Grand National.
Et vous les essayez sur le véhicule et faite vos propres modifications et après un peut de coupe et soudure :
Voici à quoi ça devrait ressembler :
10- Faire le downpipe
J’ai commencer par faire la partie supérieur du downpipe, commencent à la turbine et s’en aller vers le bas à partir de là.
Plus de travail fait, remarquez la marque rouge pour savoir où la pièce devrait être et aussi les tuyaux juste tackés ensemble au cas ou certains ajustements devrait être fait. Vous ne devriez pas souder complètement les tuyaux tant que le downpipe n’est pas terminé. Cela vous évitera beaucoup de problème.
Il y a des bonnes chances que le tout passe très serré, soyez certain que ca ne touchera à rien et souvenez vous que le moteur bouge lorsque vous appuyez sur l’accélérateur. Il faut s’assurer que rien ne brule car le downpipe vient très chaud, surtout sur un moteur avec du boost.
Downpipe terminé, prêt à être tout soudé ensemble.
Tout soudé, espérons que ça fit encore!
Nous avons décider d’utiliser une flange au dessus de la swaybar pour être capable de facilement enlever le downpipe. Ceci est une flange à 3 bolts, ce sont les flanges qui offrent une meilleure étanchéité, particulièrement comparativement au flanges à 2 bolts.
Ceci est la pièce qui était bolté au downpipe que nous avons vu dans l’autre photo. J’ai soudé le flexible à celle-ci et ensuite le reste de l’exhaust.
Vous aurez besoin de driller deux trous pour les sensors d’oxygène. Soyez certain que les trous seront fait à une place qu’il ne toucherons à rien dans l’engine bay.
Les bungs de sensor soudé avec le sensor d’oxygène installé.
Downpipe fini et avec le exhaust wrap.
11- Brackets sur mesure qui doivent être fabriqués
Pendant ce projet, J’ai fait beaucoup de bracket pour plein de trucs dans le engine bay. Dans cette section de l’article, je vais vous montrer tous les bracket que j’ai fait et expliqué pourquoi je l’ai ai faite.
Voici la bracket que j’ai acheté pour tenir l’exhaust au convertisseur catalytique. Je l’ai ai acheté au Canadian Tire pour environ 5-6$ chaque, il devrait faire le travail.
Après quelques modifications, voici à quoi elles ressemblents. Ca fonctionne très bien et ça devrait aidé à tenir le système d’exhaust en dessous de l’auto.
J’ai aussi fait une bracket du support à transmission jusqu’à la turbine. Ceci aidera à garder tout ensemble et enlever un peu de stress sur le crossover d’exhaust. J’ai aussi fait un autre petite bracket pour tenir le downpipe sur le support à transmission pendant que j’y étais. Vérifiez quand vous faite ces brackets, ils doivent être installé sur des pièces qui bouge avec le moteur. Il ne serait pas une bonne idée de les installés sur la carroserie du véhicule par exemple. Le seul temps que vous pourriez les installé sur la carroserie est si vous avez des supports à moteur/transmission solide (soudés).
Voici la bracket terminé qui s’installe sur le support à transmission et sur la turbine.
Après ça, je voulais un « couvert » par-dessus le support de transmission pour caché ça et solidifié tout ensemble. Alors, j’ai commencé avec cette pièce de métal.
Et j’ai ensuite fait se patron de carton.
Et début de la version en métal à partir de là.
Ca ressemble pas à grand chose pour l’instant, mais bientôt ca devrait ressembler à ce que j’ai en tête.
Soudure d’une petite pièce triangulaire.
Ensuite, j’ai fait les pièces de côtés.
Et souder au couvert.
Soudure grindé et voici ce que ça donne :
Installé sur l’auto, ca ressemble à ca :
Et le produit final, avec de la peinture haute température.
12- Enlever la pan à l’huile pour installé le fitting de drain d’huile
Premièrement, vous devez enlever la pan à l’huile du moteur. Il ne faut pas drillé la pan à l’huile en place car vous allez avoir du metal dans le fond ensuite, ce qui n’est jamais une bonne chose pour le moteur.
Voici la pan à l’huile enlevé du moteur.
Et regardez comment propre est votre base de moteur.
Vous devez drillé la pan à l’huile et installé le fitting de drain d’huile. Soyez certain de mettre le fitting le plus haut possible, supérieur au niveau d’huile maximum de la pan à l’huile.
La pan à l’huile a un gasket de rubber qui pourrait généralement être réutilisé, mais j’ai massacré le mien en l’enlevant alors j’en ai acheté un neuf (Fel-pro).
Voici maintenant avec la pan à l’huile de retour sur le moteur, ainsi que le fitting en T installé pour la ligne d’entrée d’huile du turbo.
Tout s’assemble très bien
Tout passe à coté du starter sans problème.
13- Tunnel custom dans la carroserie pour passé le retour d’huile du turbo
L’endroit où j’ai décidé de mettre le turbo me compliqua un peu la vie pour le retour d’huile, mais il faut quand même qu’il est une bonne angle alors j’ai décidé de faire les modifications suivantes à la carroserie du véhicule :
Où j’ai coupé pour commencer. Bien sûr, cela na pas suffit.
Alors, j’ai décidé d’enveler plus de matériel, ce qui donne ceci.
J’ai ensuite fait un petit tunnel qui sera soudé à la carroserie pour garder une certaine régidité et aussi pour ne pas avoir de coin coupant pour le drain d’huile.
Je soude le tunnel au reste de la carroserie
Après ça, j’ai soudé une autre pièce sur le dessus pour ajouté de la rigidité. Je l’ai ensuite recouverte de polyeurethane.
Avec une belle couche de peinture.
Et maintenant le retour d’huile peut passer !
14- Wastegate and dump pipe installation
The wastegate need to be installed before the turbo to control boost. So, this is where I put mine.
C’est très serré, mais rappelez vous que ça peut être très près de la transmission puisque ça va bougé avec le moteur et la transmission donc ça ne frappera pas dessus.
Le dump pipe que j’ai reçu a eu besoin de quelque modification, alors voici ce que j’ai fait :
Et installé sur le char
Et j’ai décidé de l’entourer d’exhaust wrap qui me restait pour ne pas rien bruler à l’entour quand la waste gate fait sortir l’excès d’exhaust.
Commentaires
chevy98 - 21 mars 2009 / 16h09 |
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maudite belle job , cé du travail et du fitage en tabarn.. mais ça vaut la peine pour la puissance que ça donne , yes !!!!
 Ce que quelqu'un fait, quelqu'un peut le défaire. Ce que quelqu'un défait, quelqu'un peut le refaire!!!!! |
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